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  連云港港,我國沿海主樞紐港之一,新亞歐大陸橋的東橋頭堡,亞歐間重要的水陸中轉港。自1933年開港至今,經過近70年特別是1973年以來的大規模建設與發展,已經成為一個初具規模、大中小泊位配套、散雜貨并舉、運輸功能齊全、以外貿運輸為主的綜合性國際貿易......詳細內容


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國際集裝箱多式聯運概述(三)
雙擊自動滾屏 新聞類別行業知識 發布時間:2005-3-14 閱讀:4709

   (3)其他陸橋運輸形式
   北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸,而且還包括小陸橋運輸(Minibridge)和微橋運輸(Microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
  
   小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區別,只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前,北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例,從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile,運輸時間21~24天。而采用小陸橋運輸,運輸距離僅7400 n mile,運輸時間16天,可節省1周左右的時間。
   微橋運輸與小陸橋運輸基本相似,只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展,出現了新的矛盾,主要反映在:如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區(或反向),首先要通過國內運輸,以國內提單運至東海岸交船公司,然后由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證,再通過國內運輸運至西海岸港口,然后海運至遠東。貨主認為,這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運,不僅增加費用,而且耽誤運輸時間。為解決這一問題,微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間,也可避免雙重港口收費,從而節省費用。例如,往來于日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨,可從日本海運至美國西海岸港口,如奧克蘭,然后通過鐵路直接聯運至匹茲堡,這樣可完全避免進入美東的費城港,從而節省了在該港的港口費支出。
   3.海空聯運
   海空聯運又被稱為空橋運輸(Airbridge Service)。在運輸組織方式上,空橋運輸與陸橋運輸有所不同:陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱,不用換裝,而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的,即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。
   海空聯運方式始于60年代,但到80年代才得以較大的發展。采用這種運輸方式,運輸時間比全程海運少,運輸費用比全程空運便宜,20世紀60年代,將遠東船運至美國西海岸的貨物,再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸,從而出現了海空聯運。當然,這種聯運組織形式是以海運為主,只是最終交貨運輸區段由空運承擔,1960年底,原蘇聯航空公司開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線,1968年,加拿大航空公司參加了國際多式聯運,80年代,出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前,國際海空聯運線主要有:
  

   (1)遠東一歐洲:目前,遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地,也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。
  
   (2)遠東一中南美:近年來,遠東至中南美的海空聯運發展較快,因為此處港口和內陸運輸不穩定,所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。
  
   (3)遠東一中近東、非洲、澳洲:這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下,還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線,但這些線路貨運量較小。
  
   總的來講,運輸距離越遠,采用海空聯運的優越性就越大,因為同完全采用海運相比,其運輸時間更短。同直接采用空運相比,其費率更低。因此,從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。
  
   四、我國的國際多式聯運
  
   近年來,為適用和配合我國對外貿易運輸的發展需要,我國對某些國家和地區已開始采用國際多式聯運方式。目前,我國己開展的國際多式聯運路線主要包括我國內地經海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯運線以及經蒙古或前蘇聯至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運輸業務發展較快,目前每年維持在10000標準箱左右,我國辦理西伯利亞大陸橋運輸主要采用鐵/鐵(Transrail)。鐵/海(Transea)、鐵/卡(Tracons)三種方式, 除上述已開展的運輸路線外,新的聯運線路正不斷發展,其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋(Eurasia Bridge)。
  
   1990年9月12日,隨著中國蘭新鐵路與哈薩克斯但土西鐵路接軌,連接亞歐的第二座大陸橋正式貫通。新亞歐大陸橋東起中國連云港,西至荷蘭鹿特丹,途經哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國,全長10900km。該陸橋為亞歐開展國際多式聯運提供了一條便捷的國際通道。遠東至西歐,經新亞歐大陸橋比經蘇伊士運河的全程海運航線,縮短運距8000km;比通過巴拿馬運河縮短運距11000km。遠東至中亞、中近東,經新亞歐大陸橋比經西伯利亞大陸橋,縮短運距2700km~3300km。該陸橋運輸線的開通將有助于緩解西伯利亞大陸橋運力緊張的狀況。
  
   新亞歐大陸橋在中國境內經過隴海、蘭新兩大鐵路干線,全長4131km。它在徐洲、鄭州、洛陽、寶雞、蘭州分別與我國京滬、京廣、焦柳、寶成、包蘭等重要鐵路干線相連,具有廣闊的腹地,新亞歐大陸橋于1993年正式運營。至此,亞大地區運往歐洲、中近東地區的貨物可經海運至中國連云港上橋,出中國西部邊境站阿拉山口后,進入哈薩克斯但國境內邊境站德魯日巴換裝,經獨聯體鐵路運至其邊境站、港,再通過鐵路、公路、海運繼運至西歐、東歐、北歐和中近東各國。而歐洲、中近東各國運往亞大地區的貨物,則可經獨聯體鐵路進入中國西部邊境站阿拉山口換裝,經中國鐵路運至連云港后,再轉船繼運至日本、韓國、香港、臺灣和菲律賓、新加坡、泰國、馬來西亞等國和地區。


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